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    矛头直指丰田 通用混合动力再战中国市场

    2016-08-26 10:42:52 35599
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    各位还记得2008年上海通用推出的君越混合动力车型么?虽然只是一台弱混合动力车型,但是已经能够看出上海通用在环保方面的努力。如今上海通用在混合动力方面有了长足的进步,旗下三大品牌都将在年内推出混合动力车型。

    上汽通用的2020战略

      凯迪拉克CT6 PHEV、别克全新一代君越混动以及雪佛兰迈锐宝XL混动,这三款混合动力车型将是上汽通用"2020战略"的一部分。上汽通用"2020战略",旨在"十三五"期间,投入265亿人民币开发先进的动力总成及新能源技术,5年内推出超过10款混合动力新品,且每年推出一款国产新能源车型。2016年三大品牌主力平台推出全新的混合动力车型;2017年实现旗下车型全系标配发动机启停技术并推出新一代增程电动车;2018年实现48V微混技术的普及;2018至2019年,别克及雪佛兰各有一款插电混合动力车型推出;2019年别克将推出新一代纯电动车型。

      到2025年,通用旗下三大品牌将完成插电式混合动力或纯电动车型在各主流细分市场的产品布局。到2020年,上汽通用汽车新能源产品的销量将达到15万辆;而到2025年,这一数字将增加至15万辆。

      上汽通用在推出雄心勃勃的计划的同时,也在加速新能源车型核心部件的国产化。总投资超过17亿人民币,位于上海金桥的上汽通用汽车电池组装厂正在建设中。这一工厂将与通用全球同步生产为新能源车型配套的锂离子电池组。

    通用的优势在哪里

      通用的新能源技术可以追溯到1997年,其推出了纯电动车型EV1,仅使用铅酸电池就获得了79英里(约127公里)的续航里程。EV1也成为了通用后续混合动力技术的基石。在2016年北京车展上,上汽通用就已经展示了三款全新的混合动力车型,我的同事也做了相关的解析,这里就不再赘述了。今天主要来说说通用的优势在哪里。

    相关阅读:《上汽通用三款混动车型技术简析》

      提到混合动力,丰田是无论如何也躲不开的。通用的混合动力技术与丰田有着些许相似之处,均属于双电机动力分流的阵营,属于同一阵营的还有福特。福特与爱信联手申请了双电机动力分流系统的专利,所以丰田和通用都采取了规避措施。所以我们看到今天无论是丰田的E-CVT还是通用的EVT,输出轴与电机不是在同一轴线上,因为同轴的专利归爱信所有。

      丰田的THS混合动力系统的核心是E-CVT变速箱。虽然名字中也有CVT的字样,但是它们完全不同。E-CVT仅有一套行星齿轮和两个电动机组成,结构非常简单,尺寸小成本低。超过900万台的混动车型销量,足以证明这一系统的可靠性和性能表现。

      虽然有着许许多多的优点,但这一系统并非全能。其仅有一组行星齿轮的设计,使传动比受到了限制,在常用的速度范围内有着最佳的经济性表现,但在不常用的速度区间,比如120km/h以上,经济性就不那么突出了。此外为了使永磁同步电机,也就是E-CVT中的驱动电机能够在高速时产生更多的扭矩,驱动电机的输出轴额外安装了一套减速行星齿轮组,因此牺牲了一些起步加速的性能。

      相比较而言,无论是迈锐宝混动和君越混动的2行星齿轮结构,还是CT6插电式混动的3行星齿轮结构,相比E-CVT而言,其拥有更宽的传动比。另外同步和异步电动机的性能互补,在全速度区间都能够得到良好的输出特性。丰田也意识到了这一点,在最新的普锐斯插电混动车型中,也加入了2-3个离合器以实现更多的驱动模式。

      或许有人会产生疑问,在通用的EVT之中加入了更多的离合器,是否就等于加入了顿挫感。答案是否定的,EVT的离合器不是用来控制动力通断,而是改变动力的分配,并不会产生动力的输出中断,并且在各个工况模式间存在重叠区域,动力波动被降至最小,以最大限度的保证平顺性。

      当然,通用的EVT也并非完美,零部件的增加导致成本直接上升,同时对精度和工艺都有着更高的要求。零部件增加,产生故障的几率也随之增加,这套混合动力系统的可靠性还有待消费者的检验。但值得肯定的是,通用的EVT有着更宽泛的变速范围和更多的驱动模式,能够在动力和经济性之间获得更好的平衡。

      丰田用了20年的时间打开全球混合动力市场,在中国,2016年的新能源销售目标大概在10万台左右。面对丰田,通用虽然引入过一些混动车型,但在国内都算不上成功。虽然目前EVT对比E-CVT有着一定的优势,但让消费者认可还有一段很长的路要走。

    
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